Jeśli kiedykolwiek marzyło Ci się wejście w świat Direct Drive (DD), ale ceny zestawów potrafiły skutecznie studzić zapał, PXN V10 Ultra prawdopodobnie wpadł Ci w oko. I trudno się dziwić. To komplet, który ma dać smak prawdziwego DD bez wydawania fortuny.
Dlaczego PXN V10 Ultra robi tyle szumu w świecie simracingu?
PXN V10 Ultra stał się prawdziwą sensacją w świecie simracingu, głównie dzięki rewolucyjnie niskiej cenie za technologię Direct Drive o momencie obrotowym 3,2 Nm, która wcześniej była zarezerwowana dla znacznie droższych zestawów. PXN skutecznie zszedł z ceną poniżej 1000 zł podczas gdy konkurencja jak MOZA R3 czy Fanatec CSL DD startuje od 1500-2000 zł. PXN otworzył drzwi do precyzyjnego force feedbacku początkującym i budżetowym entuzjastom.
Co jest w zestawie? (unboxing i pierwsze wrażenia)
PXN V10 Ultra sprzedawany jest jako zestaw gotowy do jazdy, otrzymujemy:
- Bazę direct drive 3.2 Nm
- Kierownicę 270 mm (D-shape) z obszyciem PU/leather feel
- Pedały PDHM (metal, czujniki Halla)
- Okablowanie i elementy montażowe
Pierwsze wrażenie? To sprzęt o masie i gabarytach, które przy podnoszeniu nasuwają myśl: „OK, to już jest kawał sprzętu”. Wizualnie V10 Ultra trzyma styl wyścigowy, ale budżetowy. Dominują czernie, proste linie, czerwone przeszycia i brak zbędnych ozdobników, a całość wygląda schludnie i nowocześnie. To nie jest ten poziom detali i premium wykończenia, który kojarzy się z droższymi ekosystemami, ale jednocześnie nic tu nie krzyczy tani plastik już na pierwszy rzut oka, a raczej minimalizm i funkcja. Poniżej PXN V10 Ultra w pigułce.
Montaż i konfiguracja – jak wygląda start dla początkujących?
Start z PXN V10 Ultra jest raczej „plug & play”, ale z kilkoma momentami, które warto wiedzieć wcześniej, żeby nie tracić nerwów. Na PC konfiguracja jest najprostsza. Instalujesz PXN – SimRacing, baza pojawia się w systemie i możesz od razu ustawić kąt obrotu, siłę FFB oraz profil pod konkretną grę. Dla początkujących super jest to, że presety potrafią szybko ustawić bazę w punkt, bez żmudnego grzebania w suwakach – zmieniasz profil i jedziesz. Na konsolach bywa trochę mniej intuicyjnie. Czasem trzeba przełączyć tryb pracy i zdarzają się sytuacje, w których do bazy podpinasz też kontroler, żeby wszystko poprawnie zaskoczyło (nietypowe, ale działa). Najważniejsza rada na start, nie ustawiaj od razu maksymalnej siły. Lepiej zacząć od średnich wartości i dopiero po kilku sesjach podkręcać, bo w Direct Drive więcej nie zawsze znaczy lepiej, a zbyt mocny FFB potrafi zmęczyć ręce szybciej niż sam wyścig.
Baza Direct Drive 3.2 Nm – jak to jeździ?
Zacznijmy od najważniejszego. 3.2 Nm w direct drive to nie jest „arm workout” jak w mocniejszych bazach 5–8 Nm, ale to już spokojnie wystarcza, żeby poczuć to, czego zwykle brakuje w zestawach zębatkowych i paskowych: płynność, czystość sygnału i czytelność detali. Największa różnica wychodzi w momentach granicznych, gdy auto zaczyna pływać na przodzie albo łapie lekki uślizg tyłu, bo tutaj czujesz to szybciej i bardziej naturalnie, bez mechanicznego chrupania i losowych wibracji. Baza pracuje zaskakująco cicho – ledwie słyszalny szum przy pełnym obrocie. To sprawia, że możesz jeździć wieczorem bez wrażenia, że zaraz obudzisz pół domu, a w słuchawkach nie musisz podkręcać głośności tylko po to, żeby zagłuszyć sprzęt. I jeszcze ważna rzecz na start: w tej klasie mocy lepiej nastawić FFB pod czytelność, a nie „na maksa”, gdy ustawisz sensownie siłę i unikniesz klipowania, baza potrafi być bardziej informacyjna i mniej męcząca na dłuższych sesjach.
Pedały Hall-Effect – największa pozytywna niespodzianka zestawu
Element, który w PXN V10 Ultra najczęściej robi najlepsze pierwsze wrażenie i realnie podbija opłacalność całego zestawu, to nie sama baza DD. Paradoksalnie najwięcej "wow" daje tu coś, co w budżetowych kompletach zwykle jest traktowane po macoszemu: pedały z czujnikami Hall-Effect. W simracingu możesz mieć nawet świetną kierownicę, ale jeśli hamulec i gaz działają byle jak, to trudno budować powtarzalne czasy i pewność w zakrętach.
W tańszych pedałach często spotkasz potencjometry. To rozwiązanie działa, ale ma jedną wadę. Z czasem potrafi łapać brud i zużycie, a wtedy pojawia się klasyczny problem, czyli skaczące wartości (czasem gaz żyje własnym życiem, czasem hamulec nie trzyma idealnie). Hall-Effect opiera się o pole magnetyczne. W praktyce sygnał ma szansę być stabilniejszy, mniej rzeczy trze i zużywa się mechanicznie oraz łatwiej utrzymać powtarzalność. Drugi plus to sama budowa. Metalowa konstrukcja, sensowniejsza sztywność i opór, który nie kończy się na cienkiej sprężynce.
W tym segmencie cenowym hamulec często jest najsłabszy. Miękki, bez wyraźnego punktu, przez co trudno wyczuć granicę przyczepności. W V10 Ultra hamulec z rozwiązaniem sprężyna/damper i oporem rzędu około 10 kg to dla wielu osób prawdziwy game changer.
Kierownica 270 mm – ergonomia, przyciski i łopatki
Pierwsze, co warto ustawić sobie w głowie: 270 mm to rozmiar raczej kompaktowy. Taka średnica daje feeling trochę bardziej „kartingowy” – szybciej przekładasz ręce, łatwiej łapiesz dynamiczne korekty i ogólnie kierownica sprawia wrażenie zwinnej. Z drugiej strony, jeśli jeździsz dużo w ciężarówkach (ETS2/ATS) albo lubisz duże, okrągłe obręcze, to 270 mm może wydawać się po prostu małe. Sama obręcz ma kształt D-shape i jest wykończona materiałem typu PU / mikro-fibra leather, więc w dłoniach leży przyjemnie i nie ślizga się tak łatwo jak goły plastik.
Pod kątem ergonomii V10 Ultra wypada zaskakująco dobrze. Chwyty są sensownie wyprofilowane, a przyciski zazwyczaj trafiają pod kciuki bez gimnastyki. Pomaga tu też fakt, że w konstrukcji pojawiają się elementy metalowe (m.in. płytka konstrukcyjna i łopatki), co poprawia odbiór jakościowy. 17 programowalnych przycisków, a układ jest znajomy dla graczy konsolowych (często porównywany do stylu znanego z kontrolerów Xbox). To ważne na start, bo nie uczysz się kierownicy od zera. Z tyłu są cztery łopatki, dwie do zmiany biegów + dodatkowa para. Sama obecność dodatkowych łopatek w budżecie to plus, bo nie jest to oczywiste w tej cenie. Minus? Głośny klik w nocy potrafi być bardziej słyszalny niż sama praca bazy.
Biurko vs rig
Na biurku da się jeździć, ale jeśli blat jest lekki albo chybotliwy, to direct drive szybko pokaże kto tu rządzi. Baza lubi stabilność, a pedały najlepiej czują się, gdy nie uciekają po podłodze, więc już na starcie pomaga mata antypoślizgowa albo proste dociążenie. Mimo wszystko na rigu (albo choćby prostym stojaku do kierownicy) sytuacja zmienia się jak po przesiadce z krzesła kuchennego do fotela kubełkowego: baza jest stabilna, pedały są przykręcone, a Ty zaczynasz czuć, że FFB jest nie tylko „mocny”, ale przede wszystkim czytelny. Jeśli więc planujesz V10 Ultra jako zestaw na dłużej, to najprostsza droga do lepszego wrażenia z jazdy nie zawsze prowadzi przez suwaki w ustawieniach – często prowadzi przez dwie/trzy solidne śruby i stabilny stelaż.
Testy w grach – gdzie V10 Ultra wypada najlepiej?
W V10 Ultra najwięcej zyskujesz tam, gdzie gra potrafi podać dobry, czytelny force feedback. Wtedy 3,2 Nm nie musi być ogromne, żeby dać frajdę. Liczy się to, że sygnał jest czysty, płynny i stabilny.
Assetto Corsa / Assetto Corsa EVO
To jest teren, na którym V10 Ultra zwykle wygląda najlepiej: czytelność przyczepności i kontrola poślizgu. Łatwiej wyłapać moment, kiedy auto zaczyna odpływać przodem albo kiedy tył robi się lekki – nie dlatego, że baza jest mocna, tylko dlatego, że FFB jest bardziej czyste niż w gear/belt.
EA Sports WRC / WRC Generations
Rally dobrze pokazuje, czy zestaw potrafi oddać luźną nawierzchnię: szuter, koleiny, zmianę przyczepności na śniegu.
F1 24
W F1 liczy się stabilność w szybkich zakrętach i to, czy czujesz, kiedy przednie opony zaczynają się ślizgać. Na długich wyścigach warto zejść z siły FFB, bo 3,2 Nm da się ustawić tak, że będzie „miękko-informacyjnie”, a nie „siłowo” – to mniej męczy ręce i zwykle daje lepszą powtarzalność.
Euro Truck Simulator 2 / American Truck Simulator
Tu V10 Ultra też daje dużo frajdy, bo w ciężarówkach docenisz płynne prowadzenie i stabilny opór.
Jedyny haczyk jest „fizyczny”: 270 mm to do trucków rozmiar raczej mały, więc jeśli lubisz wielką, spokojną kierownicę jak w ciężarówce, możesz czuć, że obręcz jest bardziej „sportowa” niż „tir-owa”.
NASCAR Heat 5 / drift
W NASCAR masz długie łuki, stały nacisk na przednie opony i dużo pracy na małych kątach skrętu – to lubi płynny DD. PXN ma nawet instrukcję konfiguracji pod NASCAR Heat 5 na PC (dla serii V10), co jest dobrym znakiem, że da się to szybko ogarnąć bez kombinowania.
Kompatybilność i rozbudowa ekosystemu
Pod względem kompatybilności PXN V10 Ultra jest prosty w zrozumieniu: działa na PC, Xbox One/Xbox Series X|S oraz PS4, natomiast nie obsługuje PS5.
Jeśli chodzi o rozbudowę, V10 Ultra od razu pokazuje, że to zestaw nastawiony na gotowe granie, a nie ekosystem w stylu „klocków LEGO”, gdzie wymieniasz wszystko po kolei i masz dziesiątki obręczy, piast i modułów. To nie znaczy, że jesteś skazany na zostaje jak jest. Po prostu ścieżki upgrade’u są bardziej praktyczne i przyziemne. Wyposażyć się można np. w:
- Stabilniejsze stanowisko (PX-A9 refulowany stojak na kierownicę)
- Skrzynia biegów do większej immersji (PX-A7 drążek do zmiany biegów lub PXN SF SMG — sekwencyjna skrzynia biegów)
- Panel przycisków (PXN CB1)
Dla kogo PXN V10 Ultra będzie świetnym wyborem?
PXN V10 Ultra to sensowny, budżetowy bilet do świata Direct Drive. Idealny dla tych, którzy chcą wskoczyć w wyższą ligę bez wydawania fortuny i bez zabawy w kompletowanie wszystkiego osobno. Największy efekt robi tu sam charakter jazdy. FFB jest wyraźnie płynniejszy i cichszy niż w konstrukcjach gear/belt, a 3,2 Nm czystego momentu potrafi przekazać informacje o nawierzchni w sposób bardziej naturalny i czytelny. Tarkę czujesz jak serię krótkich, uporządkowanych impulsów zamiast mechanicznego grzechotu, przy granicy przyczepności łatwiej wyłapać moment, w którym auto zaczyna się ślizgać, a na mokrym (aquaplaning) szybciej orientujesz się, że opona już płynie i trzeba odpuścić. Po prostu brak luzów i opóźnień, których paski i zębatki nie potrafią całkiem ukryć.
Jednocześnie warto postawić sprawę uczciwie. To nie jest sprzęt na zawsze. 3.2 Nm ma swoje limity – mniej mocy niż w bazach 5 Nm+, a w bardzo agresywnych sytuacjach (szybkie kontry, drift, mocne przejścia lewo–prawo) możesz poczuć, że to nadal budżetowy DD. No i jest jeszcze jeden haczyk, czyli brak wsparcia dla PS5. Jeśli więc celujesz w pierwszy Direct Drive, chcesz poczuć realny przeskok w płynności i kontroli, a przy tym zależy Ci na rozsądnym budżecie i kompletnym zestawie od razu do jazdy, to PXN V10 Ultra zostawia po sobie bardzo dobre wrażenie. To sprzęt, który po prostu chce się podłączyć i zrobić jeszcze jedno okrążenie
